Banade väg för industrialismen: Rallarna i Sverige

 Ursprunget till ordet rallare är lite oklart – det kan komma från ”rallväg”, en försvenskning av det engelska railway, eller från ”ralla”, skottkärra. Till en början var beteckningen närmast ett skällsord, för rallarna var fruktade ute i bygderna på grund av sina vilda "rallarslagsmål” (slagsmål helt utan regler), sitt understundom hejdlösa drickande och sina framgångar bland ortens unga kvinnor. I dag däremot är rallare något av en hederstitel och många anläggningsarbetare har genom åren betraktat sig som deras efterträdare och kallat sig för väg-, vatten- eller kärnkraftsrallare.

Gemensamt är de rörliga arbetsplatserna långt hemifrån. Men skillnaderna mellan då och nu är verkligen stora.

Den facklige historieskrivaren Torvald Karlbom beskriver de första rallarna som ”många gånger vildsinta men ofta också veka före detta bonddrängar och torparepojkar” som rekryterades från landsbygden i Småland och Blekinge. De var ”nomadiserande grovarbetare, som väpnade med spett och borr, korp och spade, utrustade med storväst och mollskinnsbyxor, goda kroppskrafter och äventyrslust, sökte sig dit varhelst en järnväg byggdes eller ett anlägg planerades”.

Det här var långt före arbetsförmedlingarnas tid, men från kyrkornas predikstolar efterlyste prästerna rallare och skottkärror till järnvägsbyggena. Många gånger var det de starkaste och mest äventyrslystna som svarade – arbetet var ett billigare alternativ än Amerikabiljetten och många hoppades att komma bort från förtryck och fattigdom. I boken Rallarminnen (Nordiska museet 1949) berättar en man om hur han och fyra andra lantarbetare på en bondgård delade en usel drängstuga på 30 kvadratmeter och om hur tankar på att ge sig av bara förblev tomt prat och önskedrömmar: ”Hatet och missnöjet gick inåt. De flesta surnade och resignerade.”

Men det blev lättare att verkligen bryta upp när järnvägsbyggena kom, förklarar han:

”Då kunde de stora och kraftiga drängarna, de som inte märkts av långvarigt slit och svält, bli mera uppkäftiga mot husbonden och sticka iväg till anläggnings- och rallarjobb, där styrka och hårdförhet var en uppskattad tillgång hos både arbetsbefäl och arbetskamrater.”

  En av de allra tidigaste skildringarna av rallarnas arbete finns i boken En rallares levnadsminnen, där Samuel Magnusson Svanbäck berättar om hur han i april 1872 som sextonåring kom ut på sitt första järnvägsbygge, strax söder om Växjö.

Arbetet pågick från fem på morgonen till åtta på kvällen, med tre långa raster: 8–9, 12–13.30, 16.30–17. Kvart i fem på morgonen måste alla ställa upp till samling. Då räknade schaktmästarna in arbetarna och läste en bön. Sedan sjöng alla en psalm.

Den som kom för sent fick som straff börja arbeta först klockan 8 och förlorade därmed en fjärdedel av sin dagsinkomst. En vitröd flagga, ”katten”, hissades upp och togs ner för att markera när arbetet startade och slutade. Eftersom Svanbäck hade lång väg att gå fick han stiga upp före fyra på morgonen och kom inte hem förrän vid niotiden på kvällen. ”När vi trötta och utschasade efter arbetsdagens slut vandrade hem i sluten trupp, brukade vi sjunga ända fram till stadsgränsen för att lätta upp stämningen och marschtakten”, berättar han.

  Järnvägsbygget var indelat på avsnitt om cirka två mil, men en sträcka kunde vara längre om terrängen var lätt och kortare om det var många schaktningar och tunnelsprängningar som behövde utföras. I hierarkin, över arbetslaget med lagbas, fanns flera nivåer med ingenjörer med militär bakgrund. Disciplinen var sträng och det behövdes inte mycket för att bli avskedad:

”Vid anställningen erhölls ett så kallat anställningskort, stort som ett halvt spelkort, upptagande ens personalia, och detta kort skulle arbetaren ’vid risk av avsked’ ständigt bära på sig i arbetet. Begick så arbetaren någon förseelse, om han exempelvis vågade sig på att svara på utskällning från en överordnad, begärde denne strax hans kort och noterade därpå, att arbetaren var avskedad på grund av den eller den förseelsen, och sen var det intet annat att göra för syndaren än att gå till kontoret och lyfta sin innestående löning, vilken vid avsked utbetalades efter en krona per dag oavsett vad han tjänat därutöver, samt att utfå sitt betyg, som självklart innehöll uppgift om orsakerna till avsked, och ge sig av.”

Svanbäck beskriver arbetsverktygen som ”stora, klumpiga tingestar, opraktiska, dåliga och svårhanterliga”. För hand borrade rallarna hål i berget för att kunna spränga. En man slog med slägga på en borr, som en annan höll i och vred på mellan varje slag. Stenborren var av järn med spets och skalle av stål, och spetsen fastnade ofta i hålet så att man måste borra ett nytt – där samma sak kunde upprepas. Det hände att man fick borra fyra hål för att kunna få till ett sprängskott. Släggorna var också av järn med slag av stål som kunde lossna och landa i skallen på den som satt och vände borren.

Spadarna var raka och tvära på ändan och spetten bestod av rent järn och var fruktansvärt tunga. Det fanns två sorters skottkärror, lillkärran och storkärran. Det krävdes tre man för att köra storkärran, en som styrde via en lång stång och två som sköt på. ”Denna transportkärra var ett veritabelt tortyrinstrument”, skriver Svanbäck. Om hjulen stötte mot en jordkoka eller dylikt på landgången tippade kärran och styrmannen slungades våldsamt upp i luften och framåt. Svanbäck bevittnade många sådana luftfärder, varav en del fick mycket svåra följder. En drabbad fick tillbringa ett halvår på sjukhus.

Den militära disciplinen luckrades upp med tiden och under 1880- och 90-talen utvecklades rallarna till ”ett släkte för sig”, enligt Carl Johan Söder, en av talesmännen för rallarna under 1900-talets första år. Visst berättas det att folk ute i bygderna var så rädda för rallarna att man yrkade att järnvägen inte skulle byggas, men det fanns också en solidaritet och sammanhållning inom kåren som var unik. Rallarna tog hand om utslagna och skadade kamrater långt före sjukförsäkringarnas och socialvårdens tid.

Den första kända järnvägsbyggarstrejken inträffade i närheten av Arboga 1853 – samma år som den statliga utbyggnaden av järnvägen inleddes – och skulle komma att följas av åtskilliga strejker under de närmaste femtio första åren. Ofta blev konflikterna dramatiska, med strejkbrytare som fick skyddas av polis och militär för att undkomma stenkastning och skottlossning. 1901 bildade rallarna sin första (bestående) fackförening

i samband med att 600 anläggningsarbetare i grusgropen i Kajtum, mellan Kiruna och Gällivare, gick i strejk för högre löner och bättre redskap.

  Bakgrunden var att arbetsledningen vid Malmbanebygget kring år 1900 hade börjat sänka lönerna eftersom de anslagna pengarna inte räckte till. Detta berodde till stor del på en omfattande korruption bland arbetsledarna. Svindleriet finns utförligt beskrivet i en rapportbok, Förhållanden och missförhållanden vid Ofoten­banan, som kom ut 1902. Författare var Gustav Rosén, en 25-årig schaktmästare som senare blev liberal tidningsman, politiker (riksdagsman i tjugo år, försvarsminister i två år) och landshövding i Västerbotten i över tio år. Rosén beskrev i sin bok hur högste chefen på banbygget visade prov på ”despotism, tyranni och envåld”.

Ledningen lockade arbetare till banan för att få ett överskott av arbetskraft – och på så sätt kunde de få rallarna att bjuda under varandra. Livsmedel fick de anställda köpa på kredit och ibland räckte inte lönen till att betala räkningen när arbetet var klart. Rallarnas bostäder utgjordes av sten- och jordkulor, brädkåkar och timrade skjul. Många av de tillströmmande arbetssökande hittade inte ens en liggplats, utan fick försöka sova sittande. Rosén berättar hur 15–16 man pressades ihop i ett rum på 25 kvadratmeter, där man också lagade maten:

”Vid regnväder liknade dessa människoboningar mera svinhus än annat. Det regnade in överallt genom taket, marken uppblöttes och av mycket trampande blev halvfotstjock lervälling på ›golvet›. Någon avklädning för natten kunde naturligtvis inte ifråga­komma.” Den föda som rallarna hade tillgång till – handelsmonopol rådde längs banan – var ofta undermålig. Den salta sillen var torr, gul och mager – ”endast priset var fullgott”, skriver Rosén. Gammalt illaluktande fläsk fräschades upp genom att masken och den gula ytan skrapades bort, och fläsket omsaltades så att det såg färskare ut. ”Men den ohyggliga smaken försvann inte.”

  Rosén skildrar även strejken i Malmberget 1901, bland annat hur det nybildade fackets ordförande arresteras av polisen och i handbojor förs till grusgropen för att få arbetarna att avbryta aktionen. Likväl fick de anställda igenom flera av sina krav och under de kommande åren organiserade sig rallare runt om i Sverige. Det unga rallarfacket åstadkom förbättringar: arbetarna fick halm att sova på istället för mossa och granris och arbetstiden förkortades till 54 timmar i veckan. Ersättning vid sjukdom och arbetsskador var andra heta frågor vid seklets början.

Men trots vissa inledande framgångar – och trots de hårda arbetsvillkoren – var det svårt att få en majoritet av rallar­na att ansluta sig fackligt. Och värre blev det efter arbetarnas nederlag vid storkonflikten 1909, då många lämnade organisationen i besvikelse. Rallarna hörde faktiskt långt in på 1920-talet till de minst organiserade arbetstagargrupperna. En orsak var förstås att de arbetade på rörliga arbetsplatser, ofta i ödemarker, där de var beroende av sina överordnade när det gällde bostäder och mathållning. Genombrottet kom först på 1930-talet, men då hade järnvägsbyggena redan glesnat och många av rallarna flyttat över till att anlägga vattenkraftverk och landsvägar. Där blev de ofta något av hjältar bland de yngre arbetskamraterna, som beundrade de hårda villkor och det ”vilda västern”-liv som rallarna hade upplevt när de byggde Sveriges järnvägar.

 Efter andra världskriget förändrade mekaniseringen – med grävskopor, lyftkranar, borrmaskiner och lastbilar – i grunden arbetet med att anlägga järnväg. Men då var också den stora utbyggnaden över. Den sista rälsspiken på Inlandsbanan slog SJ:s generaldirektör Axel Granholm själv i, vid en ceremoni den 6 augusti 1937 i Kåbdalis nära Polcirkeln. Då hade många järnvägar redan börjat få konkurrens av bilismen och under de kommande årtiondena togs många bibanor ur drift.

Inte förrän i början 1990-talet började nya järnvägar åter byggas på allvar, men då med hjälp av högeffektiv teknik. ”High-tech-rallare” talar man nu om på Banverket, som försöker rekrytera morgondagens anläggare bland ungdomar på bland annat musikfestivalen ”Peace and Love” i Borlänge istället för i kyrkorna. Och på Järnvägsskolan i Ängelholm är järnvägsbyggareleverna säkra på att efter sin utbildning få kvalificerade och jämförelsevis välbetalda jobb.

Mats Utbult är författare och arbetslivs- och vetenskapsjournalist.

Fakta: Visorna berättar om arbetet

l Godstransporter med tåg var en förutsättning för industrialismens genombrott och längs järnvägen växte nya samhällen upp. Rallarna var stolt medvetna om sin historiska roll, vilket speglas i en tidig rallarvisa från 1880:

»Hit samlas folk från alla håll och orter, men mest från söderns folkbeströdda land, att spränga berg och fylla träsk och floder, där tåget skall, likt vinden, ila fram.»

Rallarna använde ofta sånger för att hålla takten i arbetet när de handborrade, baxade och pålade. Visorna innehåller inte sällan kritik mot de förhållanden som de tvingades leva och arbeta under – som här i en annan rallarvisa, från Malmbanan 1900:

»Förtjänsten den är dålig och provianten dyr och simpel är vår boning, vi lever såsom djur.»

Fakta: Statliga och privata järnvägar i Sverige

l Sveriges riksdag fattade 1853 beslut om en nationell utbyggnad av stambanor och bibanor. Den första allmänna banan gick mellan Örebro och Nora och öppnades för trafik i mars 1856. Sverige blev därmed det fjortonde järnvägslandet i världen. Redan tjugo år tidigare hade den första järnvägen invigts i England och utbyggnaden tog fart i många länder under 1830-talet.

I Sverige byggdes stambanorna i statlig regi, medan privata intressenter kunde få tillstånd att anlägga bibanor. När järnvägsnätet var som störst, år 1938, drevs två tredjedelar i privat regi. Många privata ägare kämpade dock med ekonomin och 1939 beslutade riksdagen om ett förstatligande. Många av banorna som då togs över kom att läggas ner under 1950-, 60- och 70-talen när konkurrensen från bilismen ökade.

Den sista större privata järnvägen förstatligades 1989. Vid samma tid startade en ny epok av utbyggnad som pågår än: Arlandabanan, Mälarbanan, Bottniabanan, förslag om Norrbottniabana och nya stambanor för höghastighetståg.

Kommentarer inaktiverade.

  • Annons

    AHI_251x281_pasparet

  • Nyhetsbrev

    Missa inte vårt nyhetsbrev!

    Skriv in din e-post! Läs mer »

  • Följ oss på Twitter!

  • Gilla oss på Facebook!